网联车辆 | 网联车辆采集和产生的数据类型概览
发布日期：2021-08-29
来源：数字科技说
从之前的分析可知，《汽车数据安全管理若干规定（征求意见稿）》按照个人信息和重要数据的维度展开监管逻辑，体现的是中央网信办对数据的监管职责。具体来说：
个人信息
（定义为：“本规定所称个人信息包括车主、驾驶人、乘车人、行人等的个人信息，以及能够推断个人身份、描述个人行为等的各种信息”。）
敏感个人信息
（定义为：包括车辆位置、驾驶人或乘车人音视频等，以及可以用于判断违法违规驾驶的数据等）
生物特征数据
（定义为：驾驶人指纹、声纹、人脸、心律等）
重要数据
（一）军事管理区、国防科工等涉及国家秘密的单位、县级以上党政机关等重要敏感区域的人流车流数据；
（二）高于国家公开发布地图精度的测绘数据；
（三）汽车充电网的运行数据；
（四）道路上车辆类型、车辆流量等数据；
（五）包含人脸、声音、车牌等的车外音视频数据；
（六）国家网信部门和国务院有关部门明确的其他可能影响国家安全、公共利益的数据。
那么，网联车辆到底能采集和产生多少类型的数据？以及业界是否有比较为人接受的数据类型描述方式？公号君近期做了一些粗浅的研究，与大家分享。
美国业界的一种分类方法
1、大多数车辆已经开始采集和产生的数据
事件数据记录器（Event Data Recorders，简称EDR）
EDR自20世纪90年代以来已被整合到汽车中，目前90%以上的车辆都安装了EDR。EDR记录了车辆在碰撞前后几秒钟内的操作技术信息。这些信息包括速度、油门和刹车位置、安全带使用情况以及安全气囊是否展开。EDR旨在为车祸调查人员和其他人提供关键信息。获取EDR信息需要对车辆进行物理访问，以及特定的EDR读取工具，此外还需要满足特定国家的任何同意要求。如果配备了EDR，车辆的系统必须符合某些联邦要求，而且各州关于EDR数据所有权的其他法律也各不相同。
车载诊断信息（On-Board Diagnostic Information）
1996年以后生产的所有车辆都被法律要求有一个车载诊断端口，或 “OBD-II”。OBD-II端口通常位于汽车驾驶员侧的仪表板下方，它所包含的信息可以通过将一个兼容的设备插入该端口来检索。这个端口可以获取信息，帮助维修技术人员测量排放，诊断性能问题，或维修您的车辆。车主也可以选择将第三方设备插入一些车辆的OBD-II端口，以收集或与他们选择的第三方分享有关其车辆的信息（例如，与他们的保险公司合作，以获得安全驾驶折扣）。可获取的信息可能包括司机的行为信息（开多快，踩刹车有多猛，等等）以及地理位置数据（你在哪里，你的路径，以及你的速度）。
2、较为先进的车辆已经开始采集和产生的数据
位置信息（location information）
导航和相关系统可能会收集车辆和目的地的位置，以便将驾驶员和乘客送到目的地。
外部信息（external information）
现代汽车可能包含摄像头和传感器，用于收集汽车周围环境的信息。这些传感器可以检测道路或天气状况，车道标记和障碍物，周围的交通，等等。依靠这种外部环境信息的关键技术包括盲点检测、车道偏离警告、辅助制动和后方停车检测。
车厢内信息（in-cabin information）
今天的许多车辆在车厢内也含有传感器。麦克风、照相机和其他设备可能会记录有关车内人员的信息。这些传感器可能被要求与紧急服务机构进行沟通，或利用诸如免提电话的功能。
用户识别（user recognition）
有些系统通过指纹或脸部等物理特征识别用户，因此可能有关于用户的生理或生物识别信息。生物识别信息也可用于确定谁是驾驶者，并相应地调整系统。例如，不是要求驾驶员按下座椅位置按钮，而是在驾驶员的脸被位于车内的传感器识别后，座椅可以自动调整。这些技术还可以跟踪眼睛的运动，检测驾驶员的注意力，以确定驾驶员是否在驾驶时睡着了。
应用程序（Apps）
您的车辆可能包括与第三方系统的接口，如苹果CarPlay、安卓汽车或其他服务。车辆也可能允许手机上的应用程序和车辆之间有一个接口。如果启用通过这些接口提供的应用程序，或在手机上使用与汽车互动的应用程序，可能会导致汽车数据暴露给这些第三方应用程序供应商。这些供应商有自己的政策，说明他们收集哪些信息，以及他们如何处理这些信息。
其他
汽车制造商和他们的技术合作伙伴正在不断地更新和改进汽车。今天收集的传感器、功能和数据，明天可能会有很大的不同。
澳大利亚业界的一种分类方法
澳大利亚国家交通委员会在2020年的一份文件中提出下列分类：
运动/定位数据：车辆的精确地理位置（位置、时间戳、方向）。
事件/行动数据：车辆的运行功能，包括但不限于防抱死制动系统（ABS）、电子稳定控制（ESC）传感器的激活、挡风玻璃雨刷或危险灯的激活。
驾驶行为：有关驾驶员的身体状态（例如眼球运动）或一个人如何驾驶车辆的信息（速度、加速度、安全带状态、猛烈刹车、车道偏离事件）。这些信息可能直接来自于车辆的系统或衍生信息。
碰撞分析：储存并记录在事件数据记录器（EDR）或自动驾驶数据存储系统（DSSAD）中的数据，用于道路安全和用户信息。这也可能包括目前没有存储在车上，但由车辆数据服务器远程存储的其他传感器数据。
碰撞反应：由安全气囊部署触发的碰撞数据信息，并发送至公共当局，用于紧急碰撞响应（eCall或自动碰撞通知系统）
资产感应：关于汽车如何感知其远程环境的数据，包括基础设施和其他道路使用者。例如，雷达/激光雷达/机器视觉、轮胎压力或由该数据衍生的信息包。这可用于指示坑洞或道路表面的恶化。
V2X信息：由车辆产生的数据包，以结构化的格式，可由其他车辆或设备，或基础设施消费。主要是：
合作意识信息（CAM）——位置数据
分散事件通知信息（DENM）——-危险警告
信号请求信息（SRM）——绿灯请求
信号相位和时间，MAP（道路几何信息），车辆标志
自动驾驶：目前还不完全清楚自动驾驶系统具体会产生哪些数据，或者如何报告。我们推测，它可能包括安全报告义务要求、车辆交接请求或与车辆运行设计领域有关的数据。
简单的分析讨论
上述分类基本上是站在客观描述的视角来而开展的。但我们也知道在数据安全管理视角下的数据分类的重要意义【数据安全管理视角下的数据分类研究：研究报告全文】【对《数据安全法》的理解和认识 | 数据分级分类】。
因此，将来开展网联汽车安全标准化工作时，首要一步是将业界客观的数据分类映射到数据安全管理视角下提出的数据分类。
这部工作某种意义上是一种艺术，而不仅仅是一种简单的工程化的工作。（完）
