汽油车燃效堪比混合动力 马自达SKYACTIV技术全貌（三）
发布日期：2010-12-30
来源：技术在线
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图12 基本骨架平直化了的SKYACTIVBody 通过减少屈折部位以及不连续部分，从而实现了轻量化。 |
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图13 大型的地板通道加强材料 为了地板通道大型化的需要，加强材料也实现了大型化，并促进了扭曲刚性的提高。 |
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图14 后悬挂系统的拖曳臂安装部分 在车架上开出一个大孔，从而使拖曳臂的安装位置得以提高。 |
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图15 后悬挂系统的构造 拖曳臂的前端向上方弯曲 |
前悬挂系统方面，通过加大后倾角（Caster Angle）提高了高速行驶时的稳定感。马自达称，在此基础上，为了在中低速区段获得轻快的操控感，增加了电动助力转向系统（EPS）的助推量，同时实现了高速稳定感及中低速区段的轻快感。可实现上述性能的EPS方面，采用了新开发的立柱驱动式EPS（图16）。
图16 电动助力转向系统转而采用立柱驱动式EPS
“Atenza”级车型也将从以往的齿条驱动式EPS，变更为可更有效地利用发动机室内空间的立柱驱动式EPS。
在此之前，马自达采用立柱驱动式EPS的只有“德米欧”级车型。“Atenza”级车型一直采用齿条驱动式EPS，“Axela”级车型一直采用电动油压助力转向系统（EHPS）。这是因为，此前马自达认为，立柱驱动式EPS的性能不足以应用在高档车型上。然而，由于近年来其性能不断提高，因此，今后高档车型也将统一采用立柱驱动式EPS。
另一方面，轻量化方面的改进也令人瞩目。马自达透露，底盘系统14％的轻量化相当于大约50kg，占马自达100kg的轻量化目标的一半。为了做到这一点，底盘也遵守了忠实于基本要求的设计。具体来说，在前后副车架上，扩大横跨左右的横梁（Member）的前后方向间距，尽量拉近与悬臂安装点之间的距离，以便毫无损失地接收到来自悬臂的力（图17）。
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图17 新旧副车架的对比 SKYACTIV-Chassis缩短了悬臂安装位置与横梁（Cross Member）之间的距离，从而实现了不是靠弯曲、而是靠轴力来传导荷重。 |